Le laboratoire de développement
La compétition prépare le pneu pour la route
22 septembre 2023 agvs-upsa.ch – Le sport automobile est considéré comme le « laboratoire de développement le plus rapide du monde ». Mythe publicitaire ? Absolument pas. La Formule 1 et la Formule E montrent à quel point le sport motorisé influence la fabrication en série et permet aux garagistes de proposer des pneus performants.
Timothy Pfannkuchen
En F1 comme en Formule E, les pneus de course doivent braver tous les extrêmes. Photo : Hankook
Les pneus de course et les pneus routiers n’ont pas grand-chose en commun à première vue. Un jeu de pneus de F1 coûte environ 6000 euros et dure tout au plus 300km et parfois même moins de 100km. Dans le sport motorisé, les pneus sont généralement sollicités jusqu’à leurs limites, ce qui est rarement le cas sur une voiture normale. Le progrès se matérialise toutefois aux extrêmes. C’est là que sont testés des mélanges de gomme, des sculptures et des procédés qui ne font partie des pneus de série que des années, voire des décennies plus tard.
La F1, catégorie reine, l’illustre. Pendant longtemps, il s’agissait surtout d’un concours de pneumaticiens, la marque de pneus déterminant la victoire au championnat ou l’absence de points. La saison 2007 marque le début de l’ère du fournisseur unique pour valoriser la compétition entre les écuries. Bridgestone officie jusqu’en 2010, suivi par Pirelli depuis 2011. Les différences par rapport à un pneu routier sont énormes. Prenons l’exemple du freinage : une voiture normale décélère à 1g, un bolide de F1 jusqu’à 5g. Sous la pluie, les pneus de série refoulent au maximum 30 litres d’eau par seconde à 80 km/h alors qu’un pneu de pluie en F1 évacue jusqu’à 85 litres à 300km/h !
Ironie du sort, c’est pour cette raison que les pneus de course sont des pionniers. Comme les freins à disque et en céramique, le turbocompresseur, l’utilisation de l’aluminium et du carbone, la technologie hybride ou les capteurs télémétriques, les pneus font leurs débuts dans le sport automobile avant de se diffuser plus largement de manière progressive à un prix inférieur propice à une utilisation en série.
Infinité de données précieuses sur les pneus
Outre les formules très secrètes des mélanges de gommes composés de 30 à 35 ingrédients, sur lesquels travaillent souvent plus de 100 spécialistes, chimistes ou mathématiciens, le véritable trésor est la quantité folle de données recueillies chaque week-end de course. Il faut des semaines pour les évaluer. C’est le verdict des données sur l’adhérence qui compte au final. Or, l’adhérence en compétition délivre des informations pour la série, encore plus depuis que le diamètre des pneus est passé de 13 à 18 pouces en 2022. Ils sont plus proches de pneus de route, notamment parce que le design revêt plus d’importance sur le nouveau format. Ces enseignements s’appliquent à la F1 et à toutes les séries de courses automobiles. En Formule E, Hankook remplace Michelin après huit saisons. C’est pourquoi Hankook a développé la version de course de l’iOn sous forme de pneu hybride. Sa bande de roulement est constituée de deux mélanges de gomme dont l’intérieur assure l’adhérence sur sol mouillé en cas de pluie, tandis que l’extérieur s’en charge sur chaussée sèche. D’autres propriétés qui doivent caractériser les pneus de voitures électriques, telles qu’une capacité de charge élevée à cause du poids plus élevé associé à un kilométrage accru, sont également testées sans pitié dans le sport automobile pour que les pneus routiers fonctionnent bien.
Un pneu pluie de F1 évacue bien plus d’eau qu’un pneu de série. Photo : Groupe Sauber
Timothy Pfannkuchen
En F1 comme en Formule E, les pneus de course doivent braver tous les extrêmes. Photo : Hankook
Les pneus de course et les pneus routiers n’ont pas grand-chose en commun à première vue. Un jeu de pneus de F1 coûte environ 6000 euros et dure tout au plus 300km et parfois même moins de 100km. Dans le sport motorisé, les pneus sont généralement sollicités jusqu’à leurs limites, ce qui est rarement le cas sur une voiture normale. Le progrès se matérialise toutefois aux extrêmes. C’est là que sont testés des mélanges de gomme, des sculptures et des procédés qui ne font partie des pneus de série que des années, voire des décennies plus tard.
La F1, catégorie reine, l’illustre. Pendant longtemps, il s’agissait surtout d’un concours de pneumaticiens, la marque de pneus déterminant la victoire au championnat ou l’absence de points. La saison 2007 marque le début de l’ère du fournisseur unique pour valoriser la compétition entre les écuries. Bridgestone officie jusqu’en 2010, suivi par Pirelli depuis 2011. Les différences par rapport à un pneu routier sont énormes. Prenons l’exemple du freinage : une voiture normale décélère à 1g, un bolide de F1 jusqu’à 5g. Sous la pluie, les pneus de série refoulent au maximum 30 litres d’eau par seconde à 80 km/h alors qu’un pneu de pluie en F1 évacue jusqu’à 85 litres à 300km/h !
Ironie du sort, c’est pour cette raison que les pneus de course sont des pionniers. Comme les freins à disque et en céramique, le turbocompresseur, l’utilisation de l’aluminium et du carbone, la technologie hybride ou les capteurs télémétriques, les pneus font leurs débuts dans le sport automobile avant de se diffuser plus largement de manière progressive à un prix inférieur propice à une utilisation en série.
Infinité de données précieuses sur les pneus
Outre les formules très secrètes des mélanges de gommes composés de 30 à 35 ingrédients, sur lesquels travaillent souvent plus de 100 spécialistes, chimistes ou mathématiciens, le véritable trésor est la quantité folle de données recueillies chaque week-end de course. Il faut des semaines pour les évaluer. C’est le verdict des données sur l’adhérence qui compte au final. Or, l’adhérence en compétition délivre des informations pour la série, encore plus depuis que le diamètre des pneus est passé de 13 à 18 pouces en 2022. Ils sont plus proches de pneus de route, notamment parce que le design revêt plus d’importance sur le nouveau format. Ces enseignements s’appliquent à la F1 et à toutes les séries de courses automobiles. En Formule E, Hankook remplace Michelin après huit saisons. C’est pourquoi Hankook a développé la version de course de l’iOn sous forme de pneu hybride. Sa bande de roulement est constituée de deux mélanges de gomme dont l’intérieur assure l’adhérence sur sol mouillé en cas de pluie, tandis que l’extérieur s’en charge sur chaussée sèche. D’autres propriétés qui doivent caractériser les pneus de voitures électriques, telles qu’une capacité de charge élevée à cause du poids plus élevé associé à un kilométrage accru, sont également testées sans pitié dans le sport automobile pour que les pneus routiers fonctionnent bien.
Un pneu pluie de F1 évacue bien plus d’eau qu’un pneu de série. Photo : Groupe Sauber
La couleur révèle le type de pneu de F1
Les règles régissant les pneus de Formule 1 et les pneus eux-mêmes relèvent de la science. Le Pirelli P Zero se décline en six mélanges qui s’étendent de C0 à C5 (de très dur à très tendre) pendant la saison actuelle. Le blanc est associé au C0 et au C1 (dur), le jaune au C2 et au C3 (moyennement dur) et le rouge au C4 et au C5 (tendre). Les pneus pluie s’ajoutent à ces pneus « slicks » (pneus secs). Ils se distinguent par leur anneau vert (pneus intermédiaires, généralement utilisés sur route sèche) ou bleu (mouillés, en présence d’eau stagnante ou de pluie) sur les flancs.
Les règles régissant les pneus de Formule 1 et les pneus eux-mêmes relèvent de la science. Le Pirelli P Zero se décline en six mélanges qui s’étendent de C0 à C5 (de très dur à très tendre) pendant la saison actuelle. Le blanc est associé au C0 et au C1 (dur), le jaune au C2 et au C3 (moyennement dur) et le rouge au C4 et au C5 (tendre). Les pneus pluie s’ajoutent à ces pneus « slicks » (pneus secs). Ils se distinguent par leur anneau vert (pneus intermédiaires, généralement utilisés sur route sèche) ou bleu (mouillés, en présence d’eau stagnante ou de pluie) sur les flancs.
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