Autopartage
L’autopartage ne réduit pas le nombre de voitures
20 août 2019 upsa-agvs.ch – L’autopartage devrait permettre de réduire le nombre de voitures en ville. Une nouvelle étude relativise très fortement cette hypothèse. L’autopartage ne fait pas baisser le nombre de véhicules circulant sur les routes et les avantages écologiques sont marginaux.
jas. L’autopartage est considéré par beaucoup comme un moyen d’endiguer le trafic individuel motorisé en ville. Le cabinet de conseil renommé Frost & Sullivan indiquait encore en 2011 qu’une voiture partagée pourrait remplacer huit à dix voitures privées. En réalité, le nombre de véhicules pour mille habitants en Suisse est passé de 543 à 630 depuis la fondation du prestataire d’autopartage Mobility en 1997. L’autopartage ne réduit par le trafic individuel, mais propose une solution de mobilité complémentaire pour d’autres segments de la population. Le nombre d’utilisateurs augmente partout, et pas seulement en Suisse, où près de 200 000 personnes recourent actuellement à l’autopartage de Mobility pour leurs déplacements. L’augmentation s’explique surtout par les offres indépendantes des stations, dont le nombre dans le monde entier est passé de trois millions en 2013 à 27 millions en 2018. L’autopartage demeure un modèle à succès et les quelque 32 millions d’utilisateurs annoncés par Frost & Sullivan il y a huit ans sont un chiffre parfaitement réaliste compte tenu du rythme de croissance actuel.
Il semblerait toutefois que les experts se soient trompés en ce qui concerne les gains réalisés. En effet, plutôt qu’à des affaires juteuses, les prestataires, tout au moins en Allemagne, doivent s’attendre à une lutte acharnée. « De très nombreux prestataires se font concurrence et on assiste actuellement aux premières tentatives de consolidation », affirme Wulf Stolle, associé chez A.T. Kearney. Le cabinet de conseil s’est de nouveau penché sur l’autopartage dans une étude. W. Stolle révèle à la Süddeutsche Zeitung que la plupart des villes allemandes n’atteignent pas la densité de population critique d’au moins 3000 personnes par km2 nécessaire à la rentabilité de l’autopartage. C’est pourquoi l’autopartage restera une niche non rentable. « Même si chaque habitant de Munich, Hambourg, Berlin, Francfort et Stuttgart, des villes densément peuplées, renonçait à l’avenir à sa voiture pour ne circuler qu’en autopartage, il ne serait possible d’économiser que 5 % des véhicules en Allemagne. »
La nouvelle étude suscite des critiques en Allemagne. Les prestataires pris en compte dans l’étude, « Share Now » (une offre de Mercedes et BMW) ainsi que les services correspondants de VW et de Sixt, ne représentent en effet qu’une partie du marché allemand de l’autopartage. L’étude ne porte en outre que sur des prestataires présents dans sept grandes villes et dépourvus de stations de location fixes. Compte tenu des 740 villes et communes allemandes ayant une offre d’autopartage basée en grande partie sur des stations de location fixes, comme c’est par exemple le cas de Mobility en Suisse, et des prestataires d’autopartage en Allemagne, au nombre de plus de 170, cette étude n’est pas représentative. C’est pourquoi la fédération nationale Carsharing contredit l’étude et montre que la réalité a d’ores et déjà désamorcé de nombreuses critiques. Il existe en effet des services d’autopartage dans des villes moins densément peuplées. Environ 60 localités comptant entre 100'000 et 500'000 habitants auraient au moins un prestataire qui fonctionne en partie de manière rentable depuis 20 ans.
Des prix cassés pour de l’autopartage « low cost » dans les grandes villes créeraient en outre des effets pervers. Avec l’autopartage qui est bien moins onéreux que le taxi, les utilisateurs futés peuvent réduire leurs dépenses, mais encore se réserver une place de parking aussi près de chez eux que possible. Les chauffeurs de taxi des grandes villes pourraient bien devenir les premières victimes de l’autopartage. En outre, le nombre d’immatriculations de voitures de tourisme n’a baissé ni à Berlin, ni dans d’autres villes où l’autopartage a le vent en poupe. Même Stockholm, ville modèle en matière d’écologie, freine des quatre fers concernant l’autopartage. Les BMW i3 utilisées dans la capitale suédoise pendant trois ans ont bien permis d’économiser 2500 tonnes de CO2, mais les quelque deux millions de kilomètres parcourus chaque année en autopartage ont à peine réduit la mobilité individuelle et les embouteillages.
Andreas Knie, chercheur allemand dans le secteur des transports, se montre lui aussi sceptique quant à l’analyse d’A.T. Kearney, The Demystification of Carsharing (La démystification de l’autopartage en français). Selon lui, l’étude n’est pas scientifique et totalement hors sujet. A. Knie considère que l’autopartage est une « drogue qui mène à l’intégration des transports. » Cette conclusion devrait aussi faire plaisir à l’UPSA, qui vient de lancer un projet pilote avec la plateforme suisse d’autopartage Mobility. Plus de 50 membres de l’UPSA proposent d’ores et déjà des véhicules de leur garage aux clients de Mobility. L’intérêt que les clients suisses et les garagistes de l’UPSA manifestent pour l’autopartage ne faiblit pas. C’est pourquoi l’autopartage devrait demeurer, en Suisse aussi, une solution de mobilité qui continuera de compléter le trafic individuel en expansion.
jas. L’autopartage est considéré par beaucoup comme un moyen d’endiguer le trafic individuel motorisé en ville. Le cabinet de conseil renommé Frost & Sullivan indiquait encore en 2011 qu’une voiture partagée pourrait remplacer huit à dix voitures privées. En réalité, le nombre de véhicules pour mille habitants en Suisse est passé de 543 à 630 depuis la fondation du prestataire d’autopartage Mobility en 1997. L’autopartage ne réduit par le trafic individuel, mais propose une solution de mobilité complémentaire pour d’autres segments de la population. Le nombre d’utilisateurs augmente partout, et pas seulement en Suisse, où près de 200 000 personnes recourent actuellement à l’autopartage de Mobility pour leurs déplacements. L’augmentation s’explique surtout par les offres indépendantes des stations, dont le nombre dans le monde entier est passé de trois millions en 2013 à 27 millions en 2018. L’autopartage demeure un modèle à succès et les quelque 32 millions d’utilisateurs annoncés par Frost & Sullivan il y a huit ans sont un chiffre parfaitement réaliste compte tenu du rythme de croissance actuel.
Il semblerait toutefois que les experts se soient trompés en ce qui concerne les gains réalisés. En effet, plutôt qu’à des affaires juteuses, les prestataires, tout au moins en Allemagne, doivent s’attendre à une lutte acharnée. « De très nombreux prestataires se font concurrence et on assiste actuellement aux premières tentatives de consolidation », affirme Wulf Stolle, associé chez A.T. Kearney. Le cabinet de conseil s’est de nouveau penché sur l’autopartage dans une étude. W. Stolle révèle à la Süddeutsche Zeitung que la plupart des villes allemandes n’atteignent pas la densité de population critique d’au moins 3000 personnes par km2 nécessaire à la rentabilité de l’autopartage. C’est pourquoi l’autopartage restera une niche non rentable. « Même si chaque habitant de Munich, Hambourg, Berlin, Francfort et Stuttgart, des villes densément peuplées, renonçait à l’avenir à sa voiture pour ne circuler qu’en autopartage, il ne serait possible d’économiser que 5 % des véhicules en Allemagne. »
La nouvelle étude suscite des critiques en Allemagne. Les prestataires pris en compte dans l’étude, « Share Now » (une offre de Mercedes et BMW) ainsi que les services correspondants de VW et de Sixt, ne représentent en effet qu’une partie du marché allemand de l’autopartage. L’étude ne porte en outre que sur des prestataires présents dans sept grandes villes et dépourvus de stations de location fixes. Compte tenu des 740 villes et communes allemandes ayant une offre d’autopartage basée en grande partie sur des stations de location fixes, comme c’est par exemple le cas de Mobility en Suisse, et des prestataires d’autopartage en Allemagne, au nombre de plus de 170, cette étude n’est pas représentative. C’est pourquoi la fédération nationale Carsharing contredit l’étude et montre que la réalité a d’ores et déjà désamorcé de nombreuses critiques. Il existe en effet des services d’autopartage dans des villes moins densément peuplées. Environ 60 localités comptant entre 100'000 et 500'000 habitants auraient au moins un prestataire qui fonctionne en partie de manière rentable depuis 20 ans.
Des prix cassés pour de l’autopartage « low cost » dans les grandes villes créeraient en outre des effets pervers. Avec l’autopartage qui est bien moins onéreux que le taxi, les utilisateurs futés peuvent réduire leurs dépenses, mais encore se réserver une place de parking aussi près de chez eux que possible. Les chauffeurs de taxi des grandes villes pourraient bien devenir les premières victimes de l’autopartage. En outre, le nombre d’immatriculations de voitures de tourisme n’a baissé ni à Berlin, ni dans d’autres villes où l’autopartage a le vent en poupe. Même Stockholm, ville modèle en matière d’écologie, freine des quatre fers concernant l’autopartage. Les BMW i3 utilisées dans la capitale suédoise pendant trois ans ont bien permis d’économiser 2500 tonnes de CO2, mais les quelque deux millions de kilomètres parcourus chaque année en autopartage ont à peine réduit la mobilité individuelle et les embouteillages.
Andreas Knie, chercheur allemand dans le secteur des transports, se montre lui aussi sceptique quant à l’analyse d’A.T. Kearney, The Demystification of Carsharing (La démystification de l’autopartage en français). Selon lui, l’étude n’est pas scientifique et totalement hors sujet. A. Knie considère que l’autopartage est une « drogue qui mène à l’intégration des transports. » Cette conclusion devrait aussi faire plaisir à l’UPSA, qui vient de lancer un projet pilote avec la plateforme suisse d’autopartage Mobility. Plus de 50 membres de l’UPSA proposent d’ores et déjà des véhicules de leur garage aux clients de Mobility. L’intérêt que les clients suisses et les garagistes de l’UPSA manifestent pour l’autopartage ne faiblit pas. C’est pourquoi l’autopartage devrait demeurer, en Suisse aussi, une solution de mobilité qui continuera de compléter le trafic individuel en expansion.
Ajouter un commentaire
Commentaires