Voitures électriques
Incendie dans un parking souterrain
18 août 2020 upsa-agvs.ch – Des flammes éclairs longues de plusieurs mètres et une suie noire épaisse: des chercheurs de l’Empa ont mis le feu à des cellules de batteries de voitures électriques. Au travers de cette expérience, ils ont cherché à déterminer ce qui se passerait si une voiture électrique prenait feu dans un tunnel ou dans un parking souterrain.
Source: Empa
abi. Les voitures électriques en feu sont-elles dangereuses? Des chercheurs du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa) et Lars Derek Mellert, expert de la sécurité des tunnels, se sont penchés sur cette question. En décembre 2019, ils ont mis feu à des cellules de batteries de voitures électriques dans la galerie d’essai de Hagerbach, près de Flums (SG). Ils ont ensuite analysé la distribution de suie et de gaz de combustion ainsi que les résidus chimiques présents dans l’eau d’extinction. L’Office fédéral des routes (OFROU) a financé l’essai.
«Pendant l’expérience, nous avons en particulier pensé à des exploitants privés et publics de parkings souterrains ou à plusieurs niveaux, de petites et de grandes dimensions», précise Lars Derek Mellert, chef de projet. «Les conducteurs de voitures électriques utilisent de plus en plus souvent ces structures souterraines existantes.» Les exploitants se demandent comment ils devraient agir si une voiture venait à prendre feu. Ils veulent savoir à quels risques sanitaires leurs employés sont exposés et connaître les conséquences d’un incendie sur l’exploitation de leur installation.
Les résultats de l’essai viennent d’être publiés dans un rapport définitif. Lars Derek Mellert se veut en partie rassurant: du point de vue thermique, une voiture électrique en feu n’est pas plus dangereuse qu’un véhicule en feu équipé d’un moteur conventionnel. Selon le rapport final, les émissions polluantes d’un incendie de véhicule ont toujours été dangereuses, voire mortelles sous certaines circonstances. Indépendamment du système de propulsion ou du vecteur de stockage d’énergie, le but premier est que toutes les personnes présentes puissent s’éloigner le plus rapidement possible de la zone dangereuse. Pendant les essais, les concentrations d’acide fluorhydrique, très irritant et toxique, sont restées sous le seuil critique, bien que ce produit chimique soit souvent décrit comme particulièrement dangereux dans le contexte de batteries en feu.
Bilan de l’essai: un système de ventilation de tunnels répondant aux normes en vigueur est capable de gérer des voitures à essence et des voitures électriques en feu. D’après les résultats disponibles, des dégâts plus importants sur la ventilation ou les équipements du tunnel à cause de la corrosion sont peu probables. Les pompiers ne doivent pas non plus adapter leur méthode de travail suite aux expériences faites. «Les pompiers savent qu’un incendie sur la batterie d’une voiture électrique ne peut être éteint, mais qu’il doit être combattu en refroidissant cette dernière avec beaucoup d’eau.»
Il en va autrement de l’eau d’extinction et de refroidissement utilisée pour lutter contre l’incendie et de celle dans laquelle la batterie calcinée a été immergée. Comme le montre l’étude, le niveau de pollution chimique de l’eau d’extinction est 70 fois plus élevé que le plafond suisse s’appliquant aux eaux industrielles usées. «Il est même 100 fois plus élevé pour l’eau de refroidissement.» C’est pourquoi il faut impérativement prétraiter cette eau avant de la laisser s’écouler dans les canalisations.
Lars Derek Mellert conseille ce qui suit aux propriétaires privés de parkings souterrains: «N’essayez pas de nettoyer vous-mêmes la suie et la saleté. La suie contient de grandes quantités d’oxyde de cobalt, d’oxyde de nickel et d’oxyde de manganèse.» Ces métaux lourds déclencheraient de graves réactions allergiques sur une peau non protégée. L’assainissement suite à un incendie est l’affaire de professionnels équipés de combinaisons de protection.
La vidéo des essais montre de manière impressionnante toute l’énergie que renferment les batteries de voitures électriques. Suite à un gros boum, on voit de longues flammes et d’impressionnants volumes de suie noire épaisse. Vidéo: Empa.
Lars Derek Mellert, conjointement avec Marcel Held, chercheur spécialiste des batteries, et Martin Tuchschmid, expert de la corrosion (tous les deux à l’Empa), ont développé trois scénarios d’essai. Comme l’indique le communiqué, des experts de Versuchsstollen Hagerbach AG et du Centre français d’études des tunnels (CETU) ont également participé au projet.
Le scénario 1 se basait sur l’hypothèse de l’incendie d’une petite voiture avec batterie de 32 kWh entièrement chargée, garée dans un garage fermé dépourvu de ventilation mécanique. Les scientifiques ont analysé la manière dont la suie se dépose sur les parois du tunnel, sur les surfaces et sur les combinaisons de protection des pompiers présents, le niveau de toxicité des résidus et la facilité avec laquelle le lieu de l’incendie peut être nettoyé ensuite.
Le scénario 2 a porté sur les résidus chimiques présents dans l’eau d’extinction utilisée. Contrairement au scénario 1 identique sur les autres points, la fumée issue de la batterie a été redirigée sous une douche d’eau à l’aide d’une pièce en tôle, comme dans le cas d’un sprinkler. L’incendie de la batterie n’a pas été éteint, mais celle-ci a brûlé entièrement.
La manière dont un incendie de batterie affecte une installation de ventilation a été étudiée dans le scénario 3. Ont été clarifiées les questions de savoir jusqu’où la suie se répartit dans les conduites de ventilation et si des substances entraînant des dégâts par corrosion s’y déposent. Un module de batterie de 4 kWh a de nouveau été allumé, mais cette fois, un ventilateur a pulsé la fumée dans un tunnel de ventilation de 160 m de long.
Photo: Empa und IStock
Source: Empa
abi. Les voitures électriques en feu sont-elles dangereuses? Des chercheurs du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa) et Lars Derek Mellert, expert de la sécurité des tunnels, se sont penchés sur cette question. En décembre 2019, ils ont mis feu à des cellules de batteries de voitures électriques dans la galerie d’essai de Hagerbach, près de Flums (SG). Ils ont ensuite analysé la distribution de suie et de gaz de combustion ainsi que les résidus chimiques présents dans l’eau d’extinction. L’Office fédéral des routes (OFROU) a financé l’essai.
«Pendant l’expérience, nous avons en particulier pensé à des exploitants privés et publics de parkings souterrains ou à plusieurs niveaux, de petites et de grandes dimensions», précise Lars Derek Mellert, chef de projet. «Les conducteurs de voitures électriques utilisent de plus en plus souvent ces structures souterraines existantes.» Les exploitants se demandent comment ils devraient agir si une voiture venait à prendre feu. Ils veulent savoir à quels risques sanitaires leurs employés sont exposés et connaître les conséquences d’un incendie sur l’exploitation de leur installation.
Les résultats de l’essai viennent d’être publiés dans un rapport définitif. Lars Derek Mellert se veut en partie rassurant: du point de vue thermique, une voiture électrique en feu n’est pas plus dangereuse qu’un véhicule en feu équipé d’un moteur conventionnel. Selon le rapport final, les émissions polluantes d’un incendie de véhicule ont toujours été dangereuses, voire mortelles sous certaines circonstances. Indépendamment du système de propulsion ou du vecteur de stockage d’énergie, le but premier est que toutes les personnes présentes puissent s’éloigner le plus rapidement possible de la zone dangereuse. Pendant les essais, les concentrations d’acide fluorhydrique, très irritant et toxique, sont restées sous le seuil critique, bien que ce produit chimique soit souvent décrit comme particulièrement dangereux dans le contexte de batteries en feu.
Bilan de l’essai: un système de ventilation de tunnels répondant aux normes en vigueur est capable de gérer des voitures à essence et des voitures électriques en feu. D’après les résultats disponibles, des dégâts plus importants sur la ventilation ou les équipements du tunnel à cause de la corrosion sont peu probables. Les pompiers ne doivent pas non plus adapter leur méthode de travail suite aux expériences faites. «Les pompiers savent qu’un incendie sur la batterie d’une voiture électrique ne peut être éteint, mais qu’il doit être combattu en refroidissant cette dernière avec beaucoup d’eau.»
Il en va autrement de l’eau d’extinction et de refroidissement utilisée pour lutter contre l’incendie et de celle dans laquelle la batterie calcinée a été immergée. Comme le montre l’étude, le niveau de pollution chimique de l’eau d’extinction est 70 fois plus élevé que le plafond suisse s’appliquant aux eaux industrielles usées. «Il est même 100 fois plus élevé pour l’eau de refroidissement.» C’est pourquoi il faut impérativement prétraiter cette eau avant de la laisser s’écouler dans les canalisations.
Lars Derek Mellert conseille ce qui suit aux propriétaires privés de parkings souterrains: «N’essayez pas de nettoyer vous-mêmes la suie et la saleté. La suie contient de grandes quantités d’oxyde de cobalt, d’oxyde de nickel et d’oxyde de manganèse.» Ces métaux lourds déclencheraient de graves réactions allergiques sur une peau non protégée. L’assainissement suite à un incendie est l’affaire de professionnels équipés de combinaisons de protection.
La vidéo des essais montre de manière impressionnante toute l’énergie que renferment les batteries de voitures électriques. Suite à un gros boum, on voit de longues flammes et d’impressionnants volumes de suie noire épaisse. Vidéo: Empa.
Lars Derek Mellert, conjointement avec Marcel Held, chercheur spécialiste des batteries, et Martin Tuchschmid, expert de la corrosion (tous les deux à l’Empa), ont développé trois scénarios d’essai. Comme l’indique le communiqué, des experts de Versuchsstollen Hagerbach AG et du Centre français d’études des tunnels (CETU) ont également participé au projet.
Le scénario 1 se basait sur l’hypothèse de l’incendie d’une petite voiture avec batterie de 32 kWh entièrement chargée, garée dans un garage fermé dépourvu de ventilation mécanique. Les scientifiques ont analysé la manière dont la suie se dépose sur les parois du tunnel, sur les surfaces et sur les combinaisons de protection des pompiers présents, le niveau de toxicité des résidus et la facilité avec laquelle le lieu de l’incendie peut être nettoyé ensuite.
Le scénario 2 a porté sur les résidus chimiques présents dans l’eau d’extinction utilisée. Contrairement au scénario 1 identique sur les autres points, la fumée issue de la batterie a été redirigée sous une douche d’eau à l’aide d’une pièce en tôle, comme dans le cas d’un sprinkler. L’incendie de la batterie n’a pas été éteint, mais celle-ci a brûlé entièrement.
La manière dont un incendie de batterie affecte une installation de ventilation a été étudiée dans le scénario 3. Ont été clarifiées les questions de savoir jusqu’où la suie se répartit dans les conduites de ventilation et si des substances entraînant des dégâts par corrosion s’y déposent. Un module de batterie de 4 kWh a de nouveau été allumé, mais cette fois, un ventilateur a pulsé la fumée dans un tunnel de ventilation de 160 m de long.
Photo: Empa und IStock
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